napisał Lech Potyński

Droga przez mękę

Jak zapewne każdemu szanującemu się entuzjaście motocykli zabytkowych zawsze marzył mi się motocykl amerykański. Czemu właśnie tak? Bo w naszym środowisku były i są to zawsze motocykle owiane legendą, inne niż europejskie, trudniejsze do zdobycia. Nie to jednak było moją główną motywacją. Harleye, Indiany i podobne im maszyny to zawsze duże i ciężkie motocykle, konstruowane zmyślą o dalekich dystansach. Dzisiaj powiedzielibyśmy o nich – dobre do turystyki. Te obecnie niemal stu letnie maszyny doskonale radzą sobie w długich trasach, bez problemu utrzymując prędkość przelotową w okolicach100 km/h.

Trudny wybór

Czemu wybór padł na Indiana – motocykl trudniejszy w zdobyciu i droższy w remontach? Bo Harley trochę źle mi się kojarzył, głównie za sprawą posiadaczy maszyn współczesnych. Jakoś subkultura HOGu (Harley Owners Group) do mnie nie przemawia, chociaż należą tam przecież bardzo fajni ludzie, tacy sami pasjonaci jak ja. Do wyboru pozostawał więc jedynie Indian, bo na Hendersona, czy inną amerykańską markę zwyczajnie mnie nie było stać.

Ze względów finansowych wybór mógł być tylko jeden – wojskowy 741B, bo jest to motocykl stosunkowo często spotykany na rynku, dostęp do części oryginalnych jak i replik jest względnie łatwy, a ich ceny (chociaż też nie małe) jeszcze nie są kosmiczne, jak w przypadku Scouta 101, czy Chiefa. Nie wspominając już o czterocylindrówkach. Wojskowe pięćsetki trafiały do Polski głównie z armii Radzieckiej, którą z kolei zaopatrywała Ameryka w czasie wojny. Motocykle po zakończeniu działań wojennych stacjonowały w jednostkach wojskowych, ale w latach późniejszych pojawiały się także w „imporcie prywatnym”, oczywiście także z ZSRR.

W momencie, gdy kupowałem swojego Indiana taka wersja wydarzeń (zakup zwłok 741) był dla mnie rozwiązaniem optymalnym. Dzisiaj, gdy stosunkowo łatwo jest sprowadzić motocykl z USA, pewnie myślałbym nad innym rozwiązaniem.

Gdy już dorosłem do zakupu Indiana, przypomniało mi się, że dawno temu, pod koniec lat 80, zawitał na rajd do Warszawy Robert Kucejko z Olsztyna wojskowym 741 umalowanym w jaskrawoczerwone barwy. Potem ślad po motocyklu zaginął, maszyna nie pojawiała się na żadnych imprezach. Po krótkim śledztwie okazało się, że motocykl nie zmienił właściciela, dawno temu rozebrany został do remontu i spokojnie w olsztyńskiej piwnicy czeka na lepsze czasy.

Po krótkich negocjacjach i przekazaniu pieniędzy, stałem się szczęśliwym posiadaczem trzech kartonów części Indiana 741B. To było miej więcej 20 lat temu…

Buduję strokera!

Miałem jednak świadomość, że ze standardowym motocyklem ciężko mi będzie nadążyć za kolegami z Oldtimerclubu Poland, bowiem większość z nich dysponuje znacznie większymi i szybszymi motocyklami. Zdecydowałem się zatem na budowę eksperymentalnej (oczywiście jedynie w polskiej skali) jednostki napędowej, resztę motocykla odtwarzając w wersji cywilnej. Na australijskich stronach internetowych znalazłem opis „jak z 500 zrobić tysiąca” i ambitnie postanowiłem spróbować takiej przeróbki. Całością działań zajął się Krzysiek Pedryc, który, mimo, że zęby zjadł na Indianach, pierwszy raz budował strokera. Australijski opis był bardzo nieprecyzyjny i sugerował, że najlepiej to jednak odesłać silnik na antypody, a oni już wszystko zrobią jak trzeba. My jednak byliśmy ambitni a w dodatku zwyczajnie nie było mnie stać na taką ekstrawagancję. W zasadzie jedyna wskazówka była ta, że do oryginalnych karterów 741 należy upchnąć wał złożony z przeciwwag Harleya WLA 42 i zmodyfikowanego indianowskich czopów, przez co uzyska się znacznie większy skok tłoka. Całą resztę musieliśmy wymyślić sami. Okazało się, że owszem, taki wał da się zamknąć w karterze, jednak oryginalny tłok będzie wyłaził w GMP ponad 20 mm ponad cylinder. Trzeba było więc zaprojektować i zlecić wykonanie tłoków. Potem już tylko solidny „rozwiert” cylindrów, powiększone zawory, sportowy rozrząd Bonneville i konstrukcja gotowa. Zdecydowałem się na zainstalowanie klasycznego układu zapłonowego, a nie magneta (jak to czyniono w motocyklach sportowych) bo może jest mniej wydajny, ale także zdecydowanie mniej chimeryczny i prostszy w obsłudze. Wydawało się, że taka przeróbka to w sumie nic trudnego, a jednak….

Pasmo porażek

Pierwszy silnik wyszedł nam o pojemności ok. 980 ccm i przejechał ok. 800 km zanim wybuchł, a w zasadzie jedynie urwał się tylny cylinder. Na szczęście w tym czasie przebywał w Polsce Jim Parker z Australii, który takich konstrukcji wykonał wiele, trochę obśmiał nasz projekt i powiedział, że maksymalnie duży silnik jaki kiedykolwiek zbudował na bazie 741 to było 930 ccm, przeznaczone do ekstremalnych wyścigów i żywotności ok 2 motogodzin. Więc nasz w ogóle nie miał prawa działać. Za drugim razem wyszło nam ok. 850 ccm, co stanowiło pewien rodzaj nadziei, że będzie nieco trwalszy. Tym razem w drodze na zlot do Radomia popękały sprężyny zaworowe. Po wymianie sprężyn na bardziej „usportowione” zaczęły się problemy ze ścinającym się klinem kół rozrządu ( w drodze na olsztyński Rotor). Akurat to można było naprawiać w przydrożnym rowie, więc niby nie było kłopotu, jednak zjawisko powtarzało się kilkakrotnie i należało usunąć raczej przyczynę niż skutek. Tu z pomocą przyszedł nam Max Midelbosch (Holender swego czasu pomieszkujący na Mazurach) który podpowiedział, jak zmienić tolerancje pasowań (wałek/koło) i jakiego materiału użyć na kliny. Po zastosowaniu się do wskazówek rozrząd nie rozsypał mi się już nigdy. Pojawiły się za to problemy z puchnącym korkowym pływakiem gaźnika i coś czego nie przewidziałem: oryginalny układ odmy był za mało wydolny dla tak powiększonego silnika. Z tym jednak też sobie poradziłem przy pomocy kolegów z zagranicy. W takich to bólach i męczarniach powstał chyba pierwszy w Polsce Indianowski stroker. Od tej pory Krzysiek Pedryc zbudował już kilka takich jednostek i wszystkie sprawują się dobrze. Zalet takiej przeróbki jest kilka: motocykl jest znacznie żwawszy (porównywalny podobno do Sport Scouta), modyfikacji w ogóle nie widać na zewnątrz maszyny i zawsze można powrócić do oryginału, gdy znudzi się stroker.

Pełnia życia

Po walkach z silnikiem, które trwały ponad 2 lata, mój Indyk wreszcie odetchnął pełną piersią i rozpoczął życie turysty.

Byliśmy więc razem na Indiańskich Interrally w Szkocji i na Mazurach, na rajdach „Rotoru” i „Drogi kaszubskiej”, niemal wszystkich imprezach organizowanych przez Oldtimerclub Poland, oraz wielu innych zlotach i rajdach weterańskich. Mimo upływu lat maszyna sprawuje się wspaniale, na drodze jest dosyć żwawa i zadowala się raptem 6 l paliwa na 100 km. Oleju o dziwo nie bierze niemal wcale. Owszem – od czasu do czasu zaznaczy teren niewielką kałużą, ale który weteran tego nie robi? jedyną niedogodnością są hamulce. O ile motocykl rozpędza się dosyć chętnie, to gdy podczas hamowania w innych pojazdach uruchamiają się ABSy i inne wspomagacze, ja muszę szukać alternatywnej, dłuższej drogi hamowania. Ale trudno – do tego też można się przyzwyczaić. Drugim słabszym punktem motocykla jest instalacja elektryczna. W przypadku mojego Strokera pozostawiłem wszystko oryginalne, łącznie z trzyszczotkową prądnicą i wyłącznikiem prądu zwrotnego. W efekcie ładowanie przy jeździe na światłach jest dosyć mizerne, ale od momentu jak klasyczną żarówkę pozycyjną zastąpiłem zespołem diodowym LED bilans prądowy jest zachowany. Mimo tych niewielkich mankamentów wynikających nie tyle z błędów konstrukcyjnych, co z wieku maszyny Indian 741 Stroker to wspaniała maszyna, nadająca się do turystyki. Dzięki niemu poznaję ciągle nowych fantastycznych ludzi, a chyba właśnie miedzy innymi na tym polega przygoda z motocyklem?